Die Mercedes-Benz Silberpfeile von 1934 bis 1939

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Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 25 aus dem Jahre 1934.

  • 1934: Ein neuer Stern geht auf – der Mercedes-Benz W 25
  • Bis 1939 folgen die Typen W 125, W 154 und W 165
  • Rundstreckenrennen und Geschwindigkeitsrekorde

Am 3. Juni 1934 gewinnt der neue Grand-Prix-Rennwagen Mercedes-Benz W 25 seine Rennpremiere – das Internationale Eifelrennen auf dem Nürburgring. Dieser furiose Auftaktsieg ist der Beginn einer glänzenden Epoche des europäischen Motorsports.

Der W 25 von 1934 und die Folgefahrzeuge haben ihre Zeit nachhaltig geprägt. Und die Faszination, die von den Mercedes-Benz Rennwagen im silbernen Lack ausgeht, ist heute nach wie vor ungebrochen und mit unverminderter Kraft zu spüren. Beispielsweise wenn Mercedes-Benz Classic die Boliden auf namhaften Veranstaltungen des internationalen Klassik-Kalenders einsetzt und bei diesen Gelegenheiten in voller Fahrt präsentiert. Die Fahrzeuge aus den 1930er-Jahren begeistern dabei heute immer noch die Menschen.

„Es sind hochkarätige Originale: Jeder Silberpfeil aus der unternehmenseigenen Sammlung ist bis ins kleinste Detail authentisch und bringt zudem seine individuelle Renngeschichte mit“, sagt Michael Bock, Leiter von Mercedes-Benz Classic. „Damit sind die Fahrzeuge zugleich ein Zeugnis für den hohen Anspruch von Mercedes-Benz Classic an die Originalität klassischer Fahrzeuge. Denn Originalität ist die Maxime, die die gesamte Arbeit von Mercedes-Benz Classic prägt – in einer Konsequenz, wie sie wohl kaum ein zweiter Hersteller pflegen kann. Denn nur originale Fahrzeuge transportieren authentische Geschichte und authentische Geschichten.“

Die Silberpfeile dominieren den Rennsport

Der W 25 sowie seine Nachfolger W 125, W 154 und der Tripolis-Wagen W 165 werden wegen ihres Tempos und der Lackierung in der Farbe blank polierten Aluminiums nur noch „Silberpfeile“ genannt. Bis 1939 dominieren sie bei den großen Rennen den Rennsport Europas: Die Mercedes-Benz Silberpfeile erringen drei Europameisterschaften, vergleichbar mit dem heutigen Weltmeistertitel der Formel 1. Hinzu kommen zahlreiche weitere Siege und Aufsehen erregende Rekorde.

Für die Rennwagen, mit denen die Stuttgarter Rennabteilung Sieg um Sieg nach Hause fährt, verbinden die Ingenieure innovative Neukonstruktionen mit bestehender Spitzentechnik von Mercedes-Benz, die durch gekonnte und konsequente Evolution weiterentwickelt wird. So entstehen die erfolgreichen Wettbewerbsfahrzeuge, die zudem im Lauf der jeweiligen Saison kontinuierlich weiter verbessert werden.

Bereits zu ihrer aktiven Zeit werden die Silberpfeile zu Legenden. Sie schreiben die Geschichte der Erfolge fort, die Mercedes-Benz und die Ursprungsmarken seit Beginn des Motorsports im Jahr 1894 kontinuierlich erzielt haben. Und nach dem Zweiten Weltkrieg ist es wiederum die Tradition der Typen W 25 bis W 165, die in den 1950er-Jahren das Fundament für die Entwicklung einer zweiten, ebenso erfolgreich Silberpfeil-Generation mit dem Grand-Prix-Rennwagen W 196 und dem Rennsportwagen 300 SLR darstellt.

Direktion, Konstruktion und Arbeiter der Rennabteilung am neuen Mercedes-Benz 750-kg-Formel-Rennwagen W 25, Februar 1934. Bei dem W 25 genannten Fahrzeug handelt es sich um eine Neukonstruktion; man hatte einen 3,4-Liter großen Achtzylinder-Kompressormotor u

Direktion, Konstruktion und Arbeiter der Rennabteilung am neuen Mercedes-Benz 750-kg-Formel-Rennwagen W 25, Februar 1934. Bei dem W 25 genannten Fahrzeug handelt es sich um eine Neukonstruktion; man hatte einen 3,4-Liter großen Achtzylinder-Kompressormotor.

Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1936)

  • Fahrzeug prägt die Bezeichnung „Silberpfeil“
  • Über drei Jahre erfolgreich für die Marke am Start
  • Rekordversion für Hochgeschwindigkeitsfahrten

Arbeitslosigkeit und Wirtschaftskrise, die Werksrennabteilung von Mercedes-Benz geschlossen: Das Jahr 1932 ist kein günstiger Hintergrund für Motorsport-Aktivitäten in Deutschland. Doch es gibt eine Perspektive für die Zukunft. Denn im Herbst gibt die Motorsportbehörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) in Paris eine neue Formel für den Grand-Prix-Rennsport bekannt, die 1932 formuliert wird und ab 1934 in Kraft tritt: Die Wagen dürfen ohne Kraftstoff, Öl, Kühlmittel und ohne Reifen maximal 750 Kilogramm schwer sein, ansonsten sind den Konstrukteuren keine Grenzen gesetzt. Ein Höchstgewicht mag mit Blick auf heutige Rennformeln verwundern, die ein Mindestgewicht fordern. Mit der 750-Kilogramm-Formel möchte die AIACR die Geschwindigkeiten der Boliden im Vergleich zur vorherigen Rennwagen-Generation begrenzen. Sie geht dabei von der Annahme aus, dass in einem leichten Fahrzeug nur kleine Motoren mit geringer Leistung montiert werden können. Doch die Funktionäre haben den Fortschritt der Technik unterschätzt: Allein in der Zeit der 750-Kilogramm-Formel von 1934 bis 1937 verdoppelt sich bei den Mercedes-Benz Rennwagen die Motorleistung.

Bei Mercedes-Benz fällt 1933 endgültig der Entschluss zur Entwicklung eines eigenen Rennwagens – Rennleiter Alfred Neubauer hat mit seinem anhaltenden Werben für den Wiedereinstieg in den Rennsport Erfolg. Allerdings haben sich auch die Rahmenbedingungen für den Motorsport in Deutschland mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten geändert: Die NS-Regierung will die Automobilwirtschaft mit Nachdruck fördern, eignet sich die bereits bestehenden Projekte zum Autobahnbau an, senkt die Steuern auf Neufahrzeuge und drängt die großen Hersteller zum Engagement im Motorsport. So entsteht auch für Mercedes-Benz ein neuer Konkurrent: die Auto Union mit Hauptverwaltung in Chemnitz, die im August 1932 durch den Zusammenschluss der vier sächsischen Kraftfahrzeugunternehmen Audi, DKW, Horch und Wanderer entsteht. Die Rivalität zwischen den Rennwagen mit dem Stern und denen mit den vier Ringen wird das Renngeschehen Europas in den Jahren bis 1939 prägen.

Nach dem Enschluss des Unternehmens für den Rennwagen mit der Konstruktionsbezeichnung W 25 formiert Alfred Neubauer frühzeitig das Rennteam. Einer der Fahrer, mit denen er Kontakt aufnimmt, ist Rudolf Caracciola, obwohl dieser nach einem Unfall in Monaco im April 1933 wegen schwerer Beinverletzungen Monate im Krankenhaus verbringen musste und nicht abzusehen ist, ob er rechtzeitig wieder voll einsatzfähig sein wird. Zum Team gehören außerdem die Fahrer Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Hanns Geier und Ernst Henne.

Mercedes-Benz W 25, Formel-Rennwagen in der Ausführung von 1936: Kleine Lufteinlassöffnungen an der Frontmaske und vollkommen verkleidete Schwingarme an der Hinterachse.

Mercedes-Benz W 25, Formel-Rennwagen in der Ausführung von 1936: Kleine Lufteinlassöffnungen an der Frontmaske und vollkommen verkleidete Schwingarme an der Hinterachse.

Der neue Renner ist ein absoluter Siegertyp

Die Ingenieure um Hans Nibel, Chefingenieur im Vorstandsrang, entwickeln unter Zeitdruck einen neuen Rennwagen. Die Anordnung mit Frontmotor ist eher konservativ im Vergleich zum Mittelmotorwagen der Auto Union und früheren markeneigenen Entwicklungen wie dem Tropfenwagen von Benz. Doch die Kombination aus einer schlanken Karosserie, mechanisch aufgeladenem 3,4-Liter-Reihenachtzylindermotor, einzeln aufgehängten Rädern und Getriebe direkt auf der Hinterachse ergibt einen absoluten Siegerwagen. Bei Daimler-Benz ist Max Wagner für das Chassis verantwortlich, das Duo Albert Heeß und Otto Schilling für den Motor. In der Versuchsabteilung unter Fritz Nallinger prüft Georg Scheerer, einer der Helfer bei der Geburt der Kompressorwagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die Maschinen auf Herz und Nieren. Otto Weber baut sie zusammen, während sich Jakob Kraus um die Montage der Chassis kümmert. Bereits im Winter 1933 schwärmt Neubauer von dem eleganten Monoposto, der seine Mannschaft wieder zum Sieg tragen wird.

1934 unternimmt Mercedes-Benz von Februar an erste Versuchsfahrten mit dem neuen Rennwagen in Monza sowie auf der Autobahn zwischen Mailand und Varese. Der 320 PS (235 kW) starke Wagen (später 354 PS/260 kW mit einem neuen Treibstoffgemisch) erreicht Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h.

Mercedes-Benz entscheidet sich beim W 25 zugleich für eine neue Karosseriefarbe: Silber. Der erste Auftritt ist für das Avus-Rennen in Berlin im Mai 1934 geplant, doch wegen technischer Probleme sagt man im letzten Augenblick die Rennteilnahme ab. Somit kommt der neue Wagen erst eine Woche später beim Internationalen Eifelrennen am 3. Juni auf dem Nürburgring zum Einsatz. Der W 25 geht in silberner Livree an den Start, nachdem – so die Legende – die Rennboliden auf dem Nürburgring aus Gewichtsgründen zunächst ihrer weißen Farbe entledigt wurden. Zwar wird dieses Rennen nicht nach der 750-Kilogramm-Formel durchgeführt, doch will man offenbar einen Wagen präsentieren, der bereits dem neuen Reglement entspricht. Der Begriff „Silberpfeil“ wird erst später geprägt werden und sich dann im Lauf der Jahre durchsetzen.

Mercedes-Benz W 25, Formel-Rennwagen in der Ausführung von 1936: Kleine Lufteinlassöffnungen an der Frontmaske und vollkommen verkleidete Schwingarme an der Hinterachse.

Mercedes-Benz W 25, Formel-Rennwagen in der Ausführung von 1936: Kleine Lufteinlassöffnungen an der Frontmaske und vollkommen verkleidete Schwingarme an der Hinterachse.

Erster Start und erster Sieg – die Legende beginnt

Das Eifelrennen 1934 ist der erste Start und zugleich auch der erste Sieg des neuen Mercedes-Benz Formel-Rennwagens. Manfred von Brauchitsch fährt den W 25 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,5 km/h ins Ziel und stellt damit einen neuen Streckenrekord auf.

Weitere Siege im ersten Jahr des W 25 sind der Gewinn des Klausenrennens in der Schweiz durch Rudolf Caracciola, der Triumph von Luigi Fagioli bei der Coppa Acerbo rund um Pescara und der Sieg im Großen Preis von Italien in Monza. In Summe rund 1.300 zu durchfahrende Kurven und Schikanen machen Monza zum schwersten Termin in der Rennsaison 1934. Rudolf Caracciola ist nach seinem Unfall noch nicht fit genug, um das gesamte Rennen durchstehen zu können, und leidet unter erheblichen Schmerzen. Nach der Hälfte des Rennens übernimmt deshalb Luigi Fagioli das Steuer des Wagens mit der Startnummer 2. Der Italiener, dessen ursprünglicher Rennwagen wegen technischer Probleme frühzeitig ausgefallen war, verteidigt den von Caracciola herausgefahrenen Vorsprung bis ins Ziel. Beim Großen Preis von Spanien gewinnt das Mercedes-Benz Rennteam erneut und erzielt seinen ersten Doppelsieg: Luigi Fagioli gewinnt vor Rudolf Caracciola. Beim Großen Masaryk-Preis in Brünn kommt Fagioli als Zweiter ins Ziel.

1935: Mercedes-Benz dominiert die Saison ohne Einschränkung

Damit ist Mercedes-Benz zurück in der Spitze des internationalen Rennsports. Daran lässt auch die Saison 1934 keinen Zweifel. Auf die Erfolge des starken Gegners Auto Union antworten die Stuttgarter in der Saison 1935 mit mehreren Weiterentwicklungen des W 25. Der stärkste Motor – M 25 C – bringt nun 494 PS (363 kW) bei 5800/min aus 4.310 Kubikzentimeter Hubraum. Mit diesem Wagen dominiert Mercedes-Benz die Rennsaison 1935 fast ohne Einschränkung. Rudolf Caracciola hat zu seiner alten Bestform zurückgefunden und gewinnt den Großer Preis von Tripolis, das Eifelrennen, den Großen Preis von Frankreich, den Großen Preis von Belgien, den Grand Prix der Schweiz und den Großen Preis von Spanien. Der Chefpilot der Silberpfeile erringt damit den Titel eines Europameisters, der in diesem Jahr zum ersten Mal vergeben wird. Außerdem siegt Luigi Fagioli 1935 im Großen Preis von Monaco, beim Avus-Rennen und im Großen Preis von Barcelona (vor Caracciola).

Der 449 PS (330 kW) starke W 25 des Jahres 1936 mit einem gegenüber den vorherigen Modellen kürzerem Radstand kann allerdings nicht mehr an diese Erfolgsserie anknüpfen: In diesem Jahr gelingen Mercedes-Benz nur zwei Siege in den Großen Preisen von Monaco und Tunis, beide eingefahren von Caracciola.

Mercedes-Benz W 25
Bauzeitraum: 1934 bis 1936
Zylinder: R8
Hubraum: bis 4.740 cm³
Leistung: bis 494 PS (363 kW)
Höchstgeschwindigkeit: ca. 300 km/h

    Das überlegene Fahrzeug der Saison 1937: Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 125.

Das überlegene Fahrzeug der Saison 1937: Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 125.

Mercedes-Benz W 125 (1937)

  • Dominierendes Fahrzeug der Saison 1937
  • Vollkommen neu konstruierter Rennwagen
  • Motorleistung von mehr als 600 PS (441 kW)

Nach dem enttäuschenden Abschneiden des modifizierten W 25 in seiner dritten Saison (1936) entwickelt Mercedes-Benz allein für das letzte Rennjahr der 1937 auslaufenden Rennformel ein neues Fahrzeug. Schon die Rekordfahrten von Rudolf Caracciola im Winter 1936 hatten einen Vorgeschmack auf das Innovationspotenzial der Stuttgarter Rennabteilung gegeben: Im November und Dezember erzielte Caracciola auf der neuen Autobahn Frankfurt–Darmstadt mit dem Mercedes-Benz Zwölfzylinder-Stromlinien-Rekordwagen fünf internationale Klassenrekorde und einen Weltrekord und übertraf dabei deutlich die Werte, die Hans Stuck auf Auto Union wenige Monate zuvor im März an gleicher Stelle erzielt hatte.

Mercedes-Benz W 125.

Mercedes-Benz W 125.

Das Jahr 1937 dominiert dann der neue W 125 mit seinem Achtzylindermotor und mechanischem Lader, der für Spitzenleistungen von rund 600 PS (441 kW) aus 5,6 Liter Hubraum sorgt. Konzipiert wird der W 125 von einem erst dreißigjährigen Ingenieur, dem Mitte 1936 die Leitung der neu gebildeten Rennabteilung übertragen worden war: Rudolf Uhlenhaut. Er entwickelt nicht nur neue Konzepte, sondern erprobt die Rennwagen auch persönlich – er ist ein talentierter Fahrer und oftmals ebenso schnell unterwegs wie die etatmäßigen Rennfahrer. Ihm gelingt es, Mercedes-Benz wieder an die Spitze des europäischen Rennsports zu bringen. Dabei setzt der Ingenieur auf neue Detaillösungen. So ist erstmals bei einem Silberpfeil der Kompressor nach den Vergasern angeordnet – der Lader verdichtet also das fertige Gemisch. Dieser Reihenachtzylinder bildet die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks.

Das Rückgrat des Fahrzeugs bildet ein ungemein stabiler Rohrrahmen aus einer speziellen Stahllegierung mit vier Querträgern und elliptischem Querschnitt. Die Vorderräder sind an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern geführt. Hinten arbeitet eine De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz garantiert, mit längs angebrachten Drehstabfedern und hydraulischen Hebelstoßdämpfern. Seitliche Lenker geben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter.

Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 154, 1938.

Mercedes-Benz Formel-Rennwagen W 154, 1938.

Verkehrte Welt beim Fahrwerk des W 125

Rudolf Uhlenhaut wählt nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerkauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrt Uhlenhaut kurzerhand und richtungsweisend ins Gegenteil: Der W 125 rollt mit besonders großen Federwegen weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start und darf damit als Vorbild aller modernen Mercedes-Benz Sportwagen gelten. Das äußere Erscheinungsbild ähnelt dem seines Vorgängers. Äußerlich unverwechselbar wird der W 125 jedoch durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie. Der W 125 tritt mit frei stehenden Rädern auf, nur für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wird er mit einer Stromlinienkarosserie versehen.

In der Rennsaison 1937 folgt Sieg auf Sieg: Hermann Lang gewinnt den Großen Preis von Tripolis und kommt beim Avus-Rennen als Sieger mit dem aerodynamisch optimierten W 125 ins Ziel. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit von 271,7 km/h in diesem Rennen wird erst 1959 übertroffen werden. Im Eifelrennen holen Caracciola und von Brauchitsch die Plätze zwei und drei, während Caracciola den Großen Preis von Deutschland vor von Brauchitsch gewinnt. Manfred von Brauchitsch siegt dann im Großen Preis von Monaco, gefolgt von Caracciola und Christian Kautz sowie Goffredo Zehender (5.). Beim Großen Preis der Schweiz heißen die Männer auf dem Siegertreppchen Caracciola, Lang und von Brauchitsch, den Grand Prix von Italien gewinnt Caracciola vor Lang. Mit dem Sieg beim Großen Masaryk-Preis in Brünn rundet Caracciola vor von Brauchitsch dieses Rekordjahr ab. Bernd Rosemeyer kann trotz vollen Einsatzes mit dem Auto Union nur vier Rennen für sich entscheiden. Die Überlegenheit der Mercedes-Benz Mannschaft wird auch dadurch deutlich, dass ihre Fahrer in der Europameisterschaft die vier ersten Plätze belegen: Caracciola vor von Brauchitsch, Lang und dem Schweizer Christian Kautz. Das Jahr 1937 bedeutet den Höhepunkt für Mercedes-Benz, aber auch das Ende der 750-Kilogramm-Formel. Von 1938 an gilt ein neues Reglement.

Mercedes-Benz W 125
Baujahr: 1937
Zylinder: R8
Hubraum: 5663 cm³
Leistung: 592 PS (435 kW)
Höchstgeschwindigkeit: über 320 km/h

Dreifach-Sieg beim Großen Preis von Tripolis, 15. Mai 1938: Hermann Lang (Foto) vor Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola, alle auf Mercedes-Benz W 154.

Dreifach-Sieg beim Großen Preis von Tripolis, 15. Mai 1938: Hermann Lang (Foto) vor Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola, alle auf Mercedes-Benz W 154.

Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939)

  • Fahrzeug übertrumpft auf Anhieb die exzellenten Vorgaben seiner Vorgänger
  • Mit neuem Mix herausragender Technikkomponenten an die Spitze des Feldes

Im September 1936 steckt die Motorsport-Behörde AIACR die von 1938 an geltende Grand-Prix-Formel ab. Die Kernpunkte: maximal 3 Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 Liter für Saugmotoren, mindestens 400 und höchstens 850 Kilogramm Gewicht, je nach Hubraum. Diese Vorgaben verlangen die Entwicklung eines ganz neuen Fahrzeugs. Die Saison 1937 ist noch in vollem Gang, als bei Mercedes-Benz bereits die Entwicklung des Rennwagens für das nächste Rennjahr startet.

Die Rennsport-Ingenieure sprühen geradezu vor Ideen: Sie erwägen einen W24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern ebenso wie einen Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entscheiden sich die Konstrukteure schließlich für einen V12 mit 60 Grad Gabelwinkel, den der Spezialist Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelt. Je drei geschmiedete Stahlzylinder sind in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen lassen pro Minute 100 Liter Öl durch das rund 260 Kilogramm schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wird es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt werden.

    Bolide mit ausgewogener Gewichtsverteilung: Mercedes-Benz W 154 aus dem Jahr 1938.

Bolide mit ausgewogener Gewichtsverteilung: Mercedes-Benz W 154 aus dem Jahr 1938.

Bereits ab Januar 1938 arbeitet der Motor auf dem Prüfstand. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgt am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8.000/min aufwartet. Im Durchschnitt stehen den Fahrern in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende sind es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 483 PS (355 kW) stärkste Exemplar verfügt Hermann Lang beim Großen Preis von Frankreich in Reims. Und erstmals hat ein Rennwagen von Mercedes-Benz fünf Gänge.

Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tut sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 aus dem Vorjahr weitgehend unverändert übernimmt, dem Rahmen allerdings eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit gibt. Der V12-Motor ist tief eingebaut. Die Lufteinlässe der Vergaser schauen mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wird im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot sitzt rechts neben der Kardanwelle, sodass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauert. Seine Räder überragen deutlich die Karosseriesilhouette. Das sorgt nicht nur für einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkt auch beträchtlich den Schwerpunkt. Die Werkspiloten, auf deren Erfahrung sich Technikchef Rudolf Uhlenhaut fast unbesehen verlassen kann, zeigen sich spontan äußerst angetan von der Straßenlage des W 154.

    Silberpfeile vom Typ W 154 als Fracht: Mercedes-Benz Renntransporter in den 1930er Jahren.

Silberpfeile vom Typ W 154 als Fracht: Mercedes-Benz Renntransporter in den 1930er Jahren.

Eindrucksvolle Dominanz: Dreifachsiege in Serie

Und tatsächlich übertrumpft der W 154 die exzellenten Vorgaben seiner Vorgänger: Dieser Silberpfeil bringt der Rennabteilung von Mercedes-Benz die meisten Siege der Epoche. Das erste Rennen der Saison 1938 endet noch mit einer Enttäuschung: Auf der kurvenreichen Strecke in Pau/Frankreich kann der Wagen sein volles Potenzial nicht ausspielen und wird durch einen Tankstopp zurückgeworfen. Doch dann geht es Schlag auf Schlag. Das Rennen um den Großen Preis von Tripolis wird zum Dreifachsieg von Lang, von Brauchitsch und Caracciola. Beim großen Preis von Frankreich wiederholt Mercedes-Benz das Kunststück mit der Reihenfolge von Brauchitsch, Caracciola und Lang. Der Brite Richard Seaman, seit 1937 im Team, siegt beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring vor dem von Caracciola und Lang gemeinsam gefahrenen Wagen, während anschließend Hermann Lang die Coppa Ciano in Livorno und Rudolf Caracciola die Coppa Acerbo bei Pescara gewinnen. Beim Großen Preis der Schweiz kommen wieder drei W 154 auf die ersten Plätze (Caracciola, Seaman und von Brauchitsch), Rudolf Caracciola wird zum dritten Mal Europameister. Die Auto Union, deren Spitzenfahrer Rosemeyer bei Rekordfahrten im Januar 1938 tödlich verunglückt war, kann erst gegen Ende der Saison einzelne Erfolge verzeichnen.

1939, in der letzten Rennsaison vor dem Zweiten Weltkrieg, knüpft Mercedes-Benz mit dem W 154 an die Erfolge des Vorjahres an. Das erste Rennen der Saison ist der Große Preis von Pau, den Hermann Lang auf W 154 vor Manfred von Brauchitsch für sich entscheidet und sich so für die Niederlage im vergangenen Jahr revanchieren kann. Auch beim Eifelrennen im Mai kommt Lang als erster Fahrer ins Ziel, Caracciola wird Dritter, von Brauchitsch Vierter.

Der Zweite Weltkrieg verhindert Carraciolas vierten Europameistertitel

Hermann Lang führt diese eindrucksvolle Siegesserie weiter. Beim Wiener Höhenstraßen-Rennen holt er sich den Sieg im W 154 Bergrennwagen (von Brauchitsch 3.), die Platzierung wiederholen die beiden Piloten auch beim Großen Preis von Belgien in Spa. Caracciola gewinnt – zum fünften Mal – den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Beim Grand Prix der Schweiz kommt Lang vor Caracciola und von Brauchitsch ins Ziel. Er gewinnt auch das Rennen um den Großen Bergpreis von Deutschland am Großglockner und wird dadurch Deutscher Bergmeister 1939. Er ist eindeutig der beste Fahrer des Jahres, aber den Titel eines Europameisters kann die zuständige Behörde, die AIACR in Paris, nach Kriegsausbruch nicht mehr vergeben.

Zum letzten Mal starten die Silberpfeile 1939 im 2. Belgrader Stadtrennen am 3. September. Manfred von Brauchitsch kommt mit seinem W 154 auf den 2. Platz hinter Tazio Nuvolari auf Auto Union. Doch zu diesem Zeitpunkt hat bereits der Zweite Weltkrieg begonnen.

Mercedes-Benz W 154
Bauzeitraum: 1938 bis 1939
Zylinder: V12
Hubraum: 2962 cm³
Leistung: bis 483 PS (355 kW)
Höchstgeschwindigkeit: ca. 300 km/h

    Mercedes-Benz Grand-Prix-Rennwagen W 165 aus dem Jahr 1939, Siegerfahrzeug des Großen Preises von Tripolis am 7. Mai 1939.

Mercedes-Benz Grand-Prix-Rennwagen W 165 aus dem Jahr 1939, Siegerfahrzeug des Großen Preises von Tripolis am 7. Mai 1939.

Mercedes-Benz W 165 (1939)

  • Eigens für den Großen Preis von Tripolis konzipiert
  • In Rekordzeit von nur acht Monaten entwickelt
  • Doppelsieg und damit Mission erfüllt

Eine bedeutende Ausnahme unter den Siegen des Jahres 1939 durch Mercedes-Benz bildet der Große Preis von Tripolis. Denn dieser Wettbewerb wird nicht für die von den deutschen Rennwagen dominierten 3-Liter-Formel ausgeschrieben, sondern in der 1,5-Liter-Kategorie (Voiturette-Formel), in der die Stuttgarter bisher keinen Rennwagen haben. Mit diesem Kniff will der italienische Motorsportverband, der den prestigeträchtigen Grand Prix von Tripolis in Libyen – damals italienische Kolonie – veranstaltet, die Dominanz der Silberpfeile umgehen und endlich wieder für einen Sieg italienischer Rennwagen sorgen. Zuletzt hatten diese 1934 bei diesem Rennen einen Triumph gefeiert. Danach herrschen die deutschen Rennwagen auf dem Mellaha-Kurs: 1935 gewinnt Caracciola, 1936 folgt ein Sieg der Auto Union, 1937 und 1938 sitzt Hermann Lang am Volant des siegreichen Mercedes-Benz Renners.

Doch Mercedes-Benz lässt sich im Wettbewerb um eines der bedeutendsten Rennen der Grand-Prix-Welt in den 1930er-Jahren nicht so einfach ausbooten. Nachdem die Ausschreibung im September 1938 veröffentlicht wird, entwickeln die Stuttgarter in weniger als acht Monaten einen völlig neuen Rennwagen: den W 165. Bald liegen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Chassis-Fachmann Max Wagner vor, und bereits im April 1939 erproben Caracciola und Lang das erste Fahrzeug in Hockenheim. Auf der Nennungsliste für den Gran Premio di Tripoli erscheinen zum Staunen der internationalen Rennsportwelt zwei Mercedes-Benz W 165 mit 1,5 Liter Hubraum.

    Großer Preis von Tripolis, 7. Mai 1939: Hermann Lang siegte mit dem Mercedes-Benz Rennwagen W 165.

Großer Preis von Tripolis, 7. Mai 1939: Hermann Lang siegte mit dem Mercedes-Benz Rennwagen W 165.

Der neue Rennwagen orientiert sich am aktuellen Grand-Prix-Fahrzeug W 154, wirkt auf den ersten Blick aber wie eine verkleinerte Ausgabe des 3-Liter-Renners. Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestehen aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl, neben den fünf Quertraversen bildet der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer sitzt nicht mittig, sondern leicht nach rechts versetzt. Voll getankt wiegt der W 165 lediglich 905 Kilogramm. Auch der Motor, 166 Kilogramm leicht, kann seine enge Verwandtschaft zum V12-Triebwerk des W 154 nicht leugnen. Es ist ein V8-Motor mit 1.493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier oben liegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch sind mit denen des Grand-Prix-Modells. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die Nennleistung von 254 PS (187 kW) bei 8.000/min entsprechen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) – ein absoluter Spitzenwert. Für ihre Bändigung sorgen mächtige Bremstrommeln (Durchmesser 360 Millimeter), die fast das gesamte Innere der Speichenräder ausfüllen. Selbst die extremen Temperaturen im Gastland – am Renntag werden 52 Grad Celsius über der breiten Piste herrschen – berücksichtigen die Konstrukteure, indem sie die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führen.

Der Rest ist Renngeschichte: Die beiden Mercedes-Benz W 165 lassen ihren Gegnern keine Chance. Caracciola fährt mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legt – wie vorher in Neubauers Taktik ausgeklügelt – einen schnellen Boxenstopp zum Reifenwechsel ein und gewinnt mit längerer Übersetzung (und dadurch gesteigerter Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Ein geschichtsträchtiger Erfolg.

Mercedes-Benz W 165
Baujahr: 1939
Zylinder: V8
Hubraum: 1493 cm³
Leistung: 254 PS (187 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h

    Im Windkanal optimiert: Mercedes-Benz Zwölfzylinder-Rekordwagen W 125 von 1938.

Im Windkanal optimiert: Mercedes-Benz Zwölfzylinder-Rekordwagen W 125 von 1938.

Rekordfahrten mit den Silberpfeilen

  • Mit speziellen Fahrzeug-Versionen in höchste Geschwindigkeitsregionen
  • Bis heute unerreicht: 432,7 km/h auf öffentlichen Straßen im W 125 im Jahr 1938

Rekordfahrten sind in den 1930er-Jahren Teil des Programms, um die Leistungsfähigkeit von Fahrzeugen und Fahrern unter Beweis zu stellen. Mercedes-Benz tritt mit mehreren Fahrzeugen regelmäßig im Ringen um absolute Geschwindigkeitsrekorde gegen die Konkurrenz an.

Mit zunehmenden Geschwindigkeiten sprengen die silbernen Boliden zugleich immer mehr die Kapazität der verfügbaren Pisten. Reichte 1934 ein glattes und gerades Stück Betonstraße im ungarischen Gyon unweit von Budapest oder die Berliner Avus gerade noch so aus, wird ab 1936 die Autobahn Frankfurt–Darmstadt (heute die Bundesautobahn A 5) und bei den letzten Rekordfahrten vor Beginn des Zweiten Weltkriegs schließlich ein ungewöhnlich breites Teilstück der neuen Autobahn Dessau–Bitterfeld genutzt.

Rudolf Caracciola unterstreicht im Winter 1934 die Leistungsfähigkeit des Grand-Prix-Wagens W 25. In Gyon bei Budapest fährt er ein Fahrzeug mit voll verkleidetem Cockpit – von ihm damals liebevoll „Rennlimousine“ genannt – über eine Betonpiste: Mit 317,5 km/h und 316,6 km/h stellt er internationale Rekorde der Klasse C (3 bis 5 Liter Hubraum) über einen Kilometer und eine Meile (1,60934 Kilometer) mit fliegendem Start auf, außerdem gelingt ihm mit 188,6 km/h ein neuer Weltrekord über eine Meile mit stehendem Start. Die Rekordfahrt in Ungarn ist eine Replik von Mercedes-Benz auf den Einstundenrekord der Auto Union im März 1934 und eröffnet den Jahre dauernden Zweikampf der beiden Marken um die höchste Geschwindigkeit – die am Ende Caracciola auf Mercedes-Benz erzielt. Im Dezember 1934 fährt Caracciola auf der Avus mit dem W 25 einen internationalen Klassenrekord der Klasse C über 5 Kilometer mit 311,9 km/h.

    Von Rudolf Caracciola‚ Rennlimousine‚ genannt: Der Rekordwagen Mercedes-Benz W 25, 1934.

Von Rudolf Caracciola‚ Rennlimousine‚ genannt: Der Rekordwagen Mercedes-Benz W 25, 1934.

Die Vollstromlinienkarosserie wird bei Zeppelin entwickelt

Der Rekordwagen von 1936 basiert ebenfalls auf dem Chassis des W 25, doch trägt er erstmals eine Vollstromlinienkarosserie, die auch die Räder und den Unterboden einbezieht. Entwickelt im Windkanal der Zeppelinwerke in Friedrichshafen, wiegt die Leichtmetallkarosserie rund 100 Kilogramm und macht den sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von c= 0,235 möglich. Den Antrieb besorgt ein V12-Motor (MD 25 DAB/1) mit 616 PS (453 kW) aus 5.577 Kubikzentimeter Hubraum. Er ist eigentlich für den Grand-Prix-Sport vorgesehen, erweist sich jedoch als zu schwer. Mit ihm wird Caracciola zum Mehrfach-Primus in der Klasse B, beispielsweise mit einem Weltrekord von 333,5 km/h über 10 Meilen bei fliegendem Start. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 372 km/h.

Die Jagd nach immer höheren Geschwindigkeiten geht weiter. Die Oberste Nationale Sportbehörde in Deutschland (ONS) hat längst den Prestigewert von Rekordfahrten erkannt. Für Oktober 1937 setzt sie auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt eine internationale Rekordwoche an, an der allerdings fast nur deutsche Fahrzeuge teilnehmen. Sie endet mit einem eindeutigen Erfolg der Auto Union, da Bernd Rosemeyer eine ganze Reihe von neuen Höchstleistungen aufstellen kann und zum Beispiel als Erster auf einer Verkehrsstraße eine Geschwindigkeit von mehr als 400 km/h erzielt. Dagegen enttäuschen die Mercedes-Benz Wagen und werden vorzeitig wieder ins Werk gebracht. Danach erreicht die Firmenleitung, dass zusätzlich im Januar 1938 – vor der Automobil-Ausstellung in Berlin – auf der gleichen Strecke neue Rekordversuche durchgeführt werden können. Dabei stellt Rudolf Caracciola mit einem deutlich verbesserten Fahrzeug einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, der bis heute nicht gebrochen ist. Mit dem Zwölfzylinder-Rekordwagen auf Basis des W 125 fährt er die schnellste je auf einer öffentlichen Straße erzielte Geschwindigkeit: Sein Bolide kommt auf dem Kilometer mit fliegendem Start auf 432,7 km/h und auf der Meile mit fliegendem Start auf 432,4 km/h. Doch beim Versuch, diesen Rekord anschließend sofort zu brechen, findet der Starfahrer der Auto Union, Bernd Rosemeyer, den Tod, als sein Fahrzeug in voller Fahrt von einer Windbö erfasst wird und von der Fahrbahn gerät.

Auch Rekord: ein Luftwiderstandsbeiwert von nur cW = 0,157

Die Rekordausführung des W 125 wird – wie die anderen Rekordwagen von Mercedes-Benz aus dieser Zeit – im Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof perfekt auf ihren besonderen Zweck vorbereitet. Sie hat einen rekordverdächtigen Luftwiderstandsbeiwert von nur cW = 0,157. Das Fahrzeug wird angetrieben von der jüngsten Evolutionsstufe des 5,6-Liter-Zwölfzylinders. Zwei Roots-Kompressoren steigern seine Leistung auf 736 PS (541 kW) bei 5.800/min. Eine Vorstufe des 6,25 Meter langen Rekordfahrzeugs tendiert dazu, bei 400 km/h den Bodenkontakt zu verlieren. Also verkleinert Rudolf Uhlenhaut die Frontfläche auf ein Minimum und verringert so den Strömungswiderstand des Kühlers. Lediglich zwei kleine Nüstern versorgen den riesigen V12-Motor mit Atemluft. Für dessen optimales Betriebsklima über die kurzen Distanzen ist der normale Kühler des W 125 zuständig, eingebettet in einen mit einem halben Kubikmeter Eis und Wasser gefüllten Kasten auf zwei Trägern vor der Maschine.

1939 ist die Spezialisierung dann schon so weit fortgeschritten, dass aus dem dann verwendeten W 154 gleich zwei Rekord-Versionen für die Klasse D (2 bis 3 Liter Hubraum) entstehen: ein Fahrzeug für Bestwerte mit fliegendem Start und eine weitere Variante für den Sprint aus dem Stand mit umkleideten Rädern und einer charakteristisch eingekerbten Partie im Cockpitbereich. Als Konstanten bleiben die konstruktive Nachbarschaft zum entsprechenden Grand-Prix-Fahrzeug sowie die Wahl des Fahrers: Auch für diese Rekorde ist Rudolf Caracciola zuständig.

    Rekordfahrt auf der Autobahn Dessau‚ Bitterfeld, 9. Februar 1939: Rudolf Caracciola im Mercedes-Benz Zwölfzylinderwagen W 154 (Ausführung für den stehenden Start).

Rekordfahrt auf der Autobahn Dessau‚ Bitterfeld, 9. Februar 1939: Rudolf Caracciola im Mercedes-Benz Zwölfzylinderwagen W 154 (Ausführung für den stehenden Start).

Der Stromlinien-Dreiachser kommt nicht mehr zum Einsatz

Der W154-Rekordwagen von 1939 leistet 468 PS (344 kW) bei 7.800/min. Mit ihm finden zugleich im Februar 1939 die letzten Rekordfahrten dieser Art auf der Autobahn statt. Für den fliegenden Start kommt der Wagen mit einer futuristisch anmutenden Vollstromkarosserie daher, beim stehenden Start sind die Räder einzeln verkleidet. Caracciola erzielt auf dem Mercedes-Benz Rekordwagen W 154 folgende internationale Klassenrekorde der Klasse D (2 bis 3 Liter Hubraum): Auf dem Kilometer mit stehendem Start erreicht er 175,1 km/h, auf der Meile mit stehendem Start 204,6 km/h, den Kilometer mit fliegendem Start bewältigt er mit 398,2 km/h und die Meile mit fliegendem Start mit 399,6 km/h.

Mit dem 8,24 Meter langen, dreiachsigen Rekordfahrzeug T 80 von 1939 will Mercedes-Benz schließlich den Geschwindigkeitsweltrekord brechen, der in einem Duell zwischen den Briten George Eyston und John Cobb im August 1939 auf einem Salzsee in Utah/USA schließlich auf 595 km/h hochgeschraubt worden war. Angetrieben werden soll der mächtige Wagen vom 807 Kilogramm schweren Flugmotor DB 603 RS, einem V12-Aggregat, das aus 44.500 Kubikzentimeter Hubraum bei 3.640/min satte 3.500 PS (2.574 kW) freisetzt. Der T 80 kommt allerdings wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zum Einsatz. Er ist heute, wie auch weitere Rekordfahrzeuge der 1930er-Jahre, Teil der Fahrzeugsammlung von Mercedes-Benz Classic und ist im Mercedes-Benz Museum zu bewundern.

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